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耗資1200億港幣（約153億美元）、施工9年的港珠澳大橋，10月24日在中國國家主席習近平宣布下正式通車。這座總長55公里、主橋30公里，跨越4個人工島和6.7公里海底隧道的全球最長跨海大橋，連結7000萬人口的「粵港澳大灣區」11個都市群，形成「一小時生活圈」，可抗拒16級颱風和30萬噸級巨輪撞擊，設計運作時間為120年，擁有多項建築界的全球紀錄。 這座大橋的構思最早在1983年，由香港合和集團董事長胡應湘和珠海市共同提出，當時稱伶仃洋大橋，構想從香港新界屯門連結內伶仃島和淇澳島到珠海，以連接番禺、順德、中山、南海等地；珠海甚至蓋了淇澳大橋配合，但英國殖民政府對它沒太大興趣，遂不了了之。 香港1997年回歸，加上新機場設在大嶼山，使香港和珠海間的跨海大橋必要性提高。2002年朱鎔基總理訪港時表態支持，香港特區政府2003年開始積極研究、2005年選定方案，2007年達成三邊協議、分攤預算，2009年動工興建，工期延宕兩年，預算幾度追加，可說得來不易。 大橋完成後，香港往來珠海、澳門及其他珠三角洲鄰近城市，只需幾十分鐘，比目前繞道常態性塞車的虎門大橋，和廣深兩條高速公路，可大幅縮減3小時以上車程。由於交通更方便，將使更多香港企業家往珠江口西岸地區投資，澳門也可獲香港和珠海等地更多旅遊人口到訪；連帶可將香港四大支柱行業：金融、貿易物流、旅遊、工商專業及支援推到珠三角西部，擴散效應更可通達鄰近省份，創造更多建築和運輸等職務。 上述經濟效益或可稱為「陽謀」，但它其實受到部分人士質疑。香港立法會議員陳淑莊向BBC表示，香港人未必會常用這些通道，而這些交通設施帶來的經濟效益，也可能被高估。 說它是「陽謀」其實並沒錯。港珠澳大橋早先被冷凍後，1997年香港回歸就遇到亞洲金融危機，沒幾年又遇到2001年網路泡沫化，亟需成長動能。2001年特首董建華施政報告就對香港和珠江三角洲合作看成香港脫困的良方。這對北京不啻是天賜良緣，「粵港一體化」概念更在香港力爭CEPA，希望讓貨品出口中國內地免關稅，服務市場能對香港開放，成為議論焦點。特別是鄰近的5大機場、7大港口、深圳24小時通關，在在都需要協調發展。 然而，15年歲月流逝，在港粵逐漸融合下，香港卻在深圳製造了自己的強勁對手─2017年香港生產總值2.66兆港幣，首次落後於深圳的2.69兆港幣；深圳人口1250萬人，遠超香港的740萬人；香港人均經濟產值還超過過深圳6成，但深圳年成長率9%，香港只有2~3%。深圳擁有華為、騰訊等重要創新企業，金融地位節節攀升，香港空運和海運中心地位卻相對下降。香港對大陸的投資，也在2015年被內地對港投資超越，中環辦公室租金高達紐約和倫敦的1.5倍，傳統小店紛紛出走。 因此，港珠澳大橋是否會讓珠三角西岸成為另一個深圳，讓「陽謀」無法實現，很值得觀察。 在「粵港一體化」後，不僅香港經濟對手快速崛起，香港和內地文化差異，和北京對香港的有形和無形干預，造成政治衝突和矛盾，也激化港人本身的對立，讓港人生活在矛盾和鬱卒中。 2014年9月號稱120萬人參與的「雨傘運動」，反對北京「欽定」的特首選舉和立法會議員產生方式，表明文化巨大差異下，落實「香港基本法」的困難。2015年10月，銅鑼灣書店因出版不利中國領導人的書籍，5名員工失蹤（事後證明是中國公安越境逮捕），更讓港人驚覺言論自由已被嚴重侵犯，「港獨」逐漸影響成香港的不穩定力量。 這些環境下，港珠澳大橋開通可能成為北京企圖早日「一體化」香港、消融「港獨」思想的一大利器；但即便這是興建此橋附帶的政治效益，北京當然也不會承認。 而依台灣經驗，兩岸交流在馬英九政府燒旺之後，台灣民眾認同統一的比例並沒有增加，對照香港經驗其實也類似。可見，港珠澳大橋要成就三邊的「陽謀」並不容易，而要完成北京可能存有的統合香港「陰謀」，短期內也很難實現。除了硬體建設，大陸的管控體制，軟體方面的制度、社會開放、人民自由等如何趕上港台民眾需求，才是大陸和港台能否成功融合的關鍵。 |
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