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漢堡-北京間的1列貨櫃直達火車，以15天時間，跨國駛過1萬公里路程、滿載貨物於1月26日到達終點。這條新規劃鐵路貨櫃直達車順利試行成功，是歐、亞兩洲陸上大規模快速運輸新的里程碑，也是各方期待已久計畫的實現。預計經過若干技術方面的改善，正式進行營運後，對2大洲間的經貿發展，會有很大的實質貢獻。一向主張建成「泛亞鐵路」，由新加坡經中南半島入中國，轉接「亞歐鐵絲路」西行往歐洲的東盟諸國，聞道歐亞直達貨櫃火車試通，不啻注入加快完成中南半島鐵路幹線的動力，好及早與外界接軌，利用交通大動脈的運輸能量，增強競爭力道，為正在蓬勃發展中的經貿加分。
由北京直達漢堡的跨國鐵路運輸，行經中國、蒙古、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭到達德國。是在國際經貿迫切需要下推出的1條路線，自始至終都在低調下展開，一般細節外界所知不多。但憑推測也可以知道要克服的困難真不少，先是5國間的國際關係程度，是否有足夠的睦誼基礎。接著是各國關稅體制差異、鐵路機車、軌距、號誌、通訊系統等，都得經由磋商、修改、試用後才能啟用。其間不免觸及原則調整、專業規範、折衝妥協等相當複雜的問題。於今列車既告試通，可見整合見效，證明「亞歐貨櫃直達車」的共識不是夢，5國表現的步調一致精神，和直達車對經貿實質貢獻一樣難能可貴。
鐵路貨櫃直達車試通，是陸上大規模運量發展的新突破，相關服務足可以填補運輸市場「快速價昂」和「緩慢便宜」間的鴻溝。北京、漢堡間空中貨運需時10個小時，但所費不貲；海運則要30日，價格算公道，且有各類風險。鐵路交通的安全、穩妥、廉價，加上直達車的快速，對於一般貨品和原物料運輸，真是再好不過的選擇。尤其在環保要求降低碳排放量叫得震天價響的時際，改良機車頭無疑居於完全合格標準，又是有利條件之1。顯然直達鐵路貨櫃車正式啟用後，將有風光的地位和前途。
東盟建「泛亞鐵路」串連各國，並經中國轉「亞歐鐵絲路」逕抵歐洲港口，早有所規劃，且迭有具體方案提出經東盟高階層會議通過實施。只因形格勢禁，一直邁不出落實的步伐，近年由於「東盟-中國10＋1自由貿易區」將於2010年建成。造鐵路軸線以活絡自貿區經貿，終於有了動力，亞洲開發銀行貸款挹注的承諾，較以往任何時期都堅定。所以相關計畫已呼之欲出，鐵路串聯越南、柬埔寨、緬甸、寮國、泰國、馬來西亞、新加坡的方案，看來已非空談。
其實，在專家評估下，東盟範圍內的中南半島鐵路幹線，原有相當基礎，大部分且在營運中。由最南端的新加坡到中國南寧，無論從東線還是中線連通，也只有300到500公里需新建，雖有難度並不高。將來由新加坡經越南河內，進入現已為「西部鐵路樞紐」的廣西南寧，現代化的鐵公路網則分告完備。無論深入大西部到昆明和中亞鐵路接軌，還是沿「北部灣」過珠江3角洲達香港、澳門，都有無限商機。內部中南半島經濟走廊的形成，外接亞歐大陸的市場，是侷限已久的東盟國家發展的廣大天地。問題的關鍵，就在這條鐵路幹線的300到500公里缺口何時能連結起來。
2006年11月間，由聯合國亞太經社委員會推動的「亞歐鐵絲路」計畫，在南韓釜山的盛大集會中公開宣導，並要與會的28國代表簽署「同意書」。當時對於東盟多有期望的這項計畫，外界並不看好，因為縱能談攏甚至在文件上簽署，建成的機率並不高。但由亞歐5國默默中進行的貨櫃直達車居然搞成，是亞歐經貿進一步開展的號角，東盟若忽視其將來營運，會貽誤事機，真的是今天不做，明天就嫌晚。
由北京直達漢堡的跨國鐵路運輸，行經中國、蒙古、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭到達德國。是在國際經貿迫切需要下推出的1條路線，自始至終都在低調下展開，一般細節外界所知不多。但憑推測也可以知道要克服的困難真不少，先是5國間的國際關係程度，是否有足夠的睦誼基礎。接著是各國關稅體制差異、鐵路機車、軌距、號誌、通訊系統等，都得經由磋商、修改、試用後才能啟用。其間不免觸及原則調整、專業規範、折衝妥協等相當複雜的問題。於今列車既告試通，可見整合見效，證明「亞歐貨櫃直達車」的共識不是夢，5國表現的步調一致精神，和直達車對經貿實質貢獻一樣難能可貴。
鐵路貨櫃直達車試通，是陸上大規模運量發展的新突破，相關服務足可以填補運輸市場「快速價昂」和「緩慢便宜」間的鴻溝。北京、漢堡間空中貨運需時10個小時，但所費不貲；海運則要30日，價格算公道，且有各類風險。鐵路交通的安全、穩妥、廉價，加上直達車的快速，對於一般貨品和原物料運輸，真是再好不過的選擇。尤其在環保要求降低碳排放量叫得震天價響的時際，改良機車頭無疑居於完全合格標準，又是有利條件之1。顯然直達鐵路貨櫃車正式啟用後，將有風光的地位和前途。
東盟建「泛亞鐵路」串連各國，並經中國轉「亞歐鐵絲路」逕抵歐洲港口，早有所規劃，且迭有具體方案提出經東盟高階層會議通過實施。只因形格勢禁，一直邁不出落實的步伐，近年由於「東盟-中國10＋1自由貿易區」將於2010年建成。造鐵路軸線以活絡自貿區經貿，終於有了動力，亞洲開發銀行貸款挹注的承諾，較以往任何時期都堅定。所以相關計畫已呼之欲出，鐵路串聯越南、柬埔寨、緬甸、寮國、泰國、馬來西亞、新加坡的方案，看來已非空談。
其實，在專家評估下，東盟範圍內的中南半島鐵路幹線，原有相當基礎，大部分且在營運中。由最南端的新加坡到中國南寧，無論從東線還是中線連通，也只有300到500公里需新建，雖有難度並不高。將來由新加坡經越南河內，進入現已為「西部鐵路樞紐」的廣西南寧，現代化的鐵公路網則分告完備。無論深入大西部到昆明和中亞鐵路接軌，還是沿「北部灣」過珠江3角洲達香港、澳門，都有無限商機。內部中南半島經濟走廊的形成，外接亞歐大陸的市場，是侷限已久的東盟國家發展的廣大天地。問題的關鍵，就在這條鐵路幹線的300到500公里缺口何時能連結起來。
2006年11月間，由聯合國亞太經社委員會推動的「亞歐鐵絲路」計畫，在南韓釜山的盛大集會中公開宣導，並要與會的28國代表簽署「同意書」。當時對於東盟多有期望的這項計畫，外界並不看好，因為縱能談攏甚至在文件上簽署，建成的機率並不高。但由亞歐5國默默中進行的貨櫃直達車居然搞成，是亞歐經貿進一步開展的號角，東盟若忽視其將來營運，會貽誤事機，真的是今天不做，明天就嫌晚。
