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 德運號貨輪自2019年10月停靠台北港後，因船東長期積欠薪資，船員困在船上，形同被「丟包」，至今尚未離港。記者陳熙文／攝影 【記者陳熙文／台北報導】疫情衝擊全球航運業，「海員拋棄」情況急速惡化。據統計，去年海員拋棄件數成長將近一倍，台灣也成丟包冤大頭，去年共發生5起海員拋棄，為亞洲頻繁度最高。由於多是非登記台灣籍的權宜船，台灣於法難以介入保障船員權益。 2006年海事勞工公約（The Maritime Labour Convention, MLC）3點定義「海員拋棄」（Seafarer Abandonment），1為船東無法或拒絕負擔海員遣返回國費用；2為船東無法或拒絕給予海員所需補給、資源；3為船東單方面與海員失聯，並至少2個月未能支付海員合約薪資。 過去，全球海員拋棄的案例，每年平均為30至40件。根據國際勞工組織的紀錄，2015年至2019年，每年平均發生約39件；去年則竄高，共75件，其中台灣發生5件，僅次於阿拉伯聯合大公國8件、土耳其6件、義大利6件，是亞洲發生件數最多的國家。 台灣自2019年底共發生6件海員拋棄事件，至今仍有5件尚未解決爭端，包括一艘貝里斯籍貨輪（De Yun，德運號）、一艘中國籍貨輪（Tui Hai Da）、兩艘獅子山共和國籍貨輪，及一艘不明國籍貨輪，現分別停靠在台北港和高雄港，共40名海員未能得到應得薪資。其中，德運號自2019年入台北港後滯留近2年，船上8名船員都尚未獲得應得薪資。 近日，烟花颱風逼台，立委洪申翰擔心船員待在船上有危險，7月20日發函交通部航港局盼協助安置。也在疫情指揮中心完成PCR檢測、確認新冠肺炎陰性後，安排4人上岸入住防疫旅館。航港局並向船員承諾，倘若船東未解決與船員的薪資糾紛，不會讓德運號離港。 曾協助相關案件的律師指出，此類案件相當棘手，海員拋棄的案件一般來說，應找船東公司（雇主）作處理，但大多公司都登記在國外，甚至是紙上公司，船員經常身陷異地、求助無門；若無法求償船東公司，應依船隻登記國的法律裁判，但多數案例都發生在權宜船上，船舶的掌控與國籍之間並無真正聯繫，船員也多為外籍身分，不適用港口國法律。 |
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